2008年东航巨亏，刘绍勇和马须伦临危受命，力挽狂澜。东航通过断臂之血，战略调整、安内攘外、休养生息，管理水平和盈利能力大幅改善。凤凰涅槃之后的东航大有“飞燕归来”之势。
优化航线网络、推动枢纽建设
在2002年中国民航业重组大潮中，东方航空兼并重组了西北航空和云南航空，从而形成了上海、西安、昆明为主基地的国内大三角航线网络。近年来，东航通过增加运力投放、优化航线结构、新开通航点、增加航班密度等方式，稳步推进上海、西安、昆明三大枢纽建设，逐步形成了以上海为核心枢纽、昆明和西安为区域枢纽的网络格局。目前上海浦东机场已形成了相对完整的早、中、晚“三进三出”的航班波，在25个以上国内城市实现双向衔接国际航线。西安方面，已经初步构建了“三进三出”的航班波。昆明方面，枢纽规划已经完成，中转衔接机会同比大幅度提高。未来，东航还将进一步完善上海浦东、西安枢纽，同时加快昆明枢纽的建设，推进中国联合航空有限公司和河北分公司的重组，提升北京市场份额。除了这三大枢纽外，东航在客流庞大的北京、广州和深圳，以及增长较快的二线省会城市如南京、武汉、长沙、成都、重庆、杭州也不断加大运力投入，以充分享受国内市场蓬勃发展的良好机遇。
从国际航线来看，东航不断加强浦东机场和昆明机场的辐射范围，仅2011年公司就新开了上海至罗马、汉堡、夏威夷、迪拜，昆明至马累等多条国际航线。目前，东航从浦东机场出发可直达19个日韩航点、18个欧美和东南亚航点，从昆明机场出发可直达7个东南亚航点。
吸收合并上海航空、提升协同效应和运营效率
2009年东上航联合重组以来，公司开始大力整合资源、优化配臵、增收节支，协同效应日益显现，公司销售毛利率、销售净利率、销售费用率和管理费用率日趋良好，开始接近行业平均水平。
依托上海机场、密切战略合作
2010年9月28日，东航集团与上海机场集团双方签署了《战略合作框架协议》，决定“联手”共同推进上海航空枢纽建设。通过携手共建，力争2015年，上海机场客货吞吐量达到1亿人次和550万吨，进入世界机场排名前列的目标(其中，浦东机场6500万人次和475万吨，虹桥机场3500万人次和75万吨)；东航全力构建浦东机场枢纽航线网络，力争在上海客运市场份额达到50%，成为领先亚洲、享誉世界的大型枢纽航空公司。根据战略合作协议，东航和上海机场将把“构建浦东枢纽航线网络，完善枢纽设施”作为战略合作的重点。“机场负责搭台，唱戏还靠东航”。我们预计东航将继续加大在浦东机场的运力投入，积极开辟国际远程新航线，加密国际干线航班，增加国内通航点，加密至国内主要城市的航班，进一步调整和完善浦东机场航线网络布局及衔接性，并建成4进4出高质量航班波。
积极引进地方政府资金、抢占优质资源
引进地方国资、加强政企合作
引进地方国资、加强政企合作，成为近几年民航业一道靓丽的风景线，双方合作应该说是各取所需、资源互补。对于地方政府来说，航空业是一种重要而便捷的公共交通，航空业的发展对区域经济发展有明显拉动作用。研究结果表明，民航的投入和产出比例为1:8，即航空公司每赚1元钱，能拉动地方经济增长8元钱，对经济繁荣有着强烈的带动作用。同时，完善的航空网络能使当地交通更加便捷、通达性更加良好，能推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面的快速发展。同时，劳动密集也是航空业的重要特征之一，按照国内航空公司人机比关系，投入运营一架飞机将带动近300人就业，对提升当地就业机会意义重大。
另外，自2007年开始民航局就有暂停受理新设航空公司(含航空公司设立分子公司)申请的规定，这使很多希望利用发展航空拓展本地经济的地方政府，只能通过合资方式，借助现有航空公司所拥有的分、子公司资源来切入航空市场。而在获得了满意的运力投放的同时，运营航空公司最需要担心的专业性和安全性，也转移给了专业的航空公司来担当。对于航空公司来说，引资地方政府在当地成立航空公司后，得到的将不仅仅是地方政府的注资，还可能是更多政策性的支持，比如税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠，甚至是其他产业的投资机会等。东航近年来在引入地方政府注资方面也是不遗余力，与云南、武汉、青海等政府建立良好的合作关系。
战略引资坚定不移
2007年11月，东方航空就新加坡航空公司及淡马锡入股东航达成协议，之后由于全球金融危机来袭等原因，合作先决条件未获满足，协议终止。东航的资产负债率80.3%，高于行业平均水平4-5个百分点，高于国航和南航8-9个百分点。战略引资有利于增强公司的资本实力、提升国际竞争力。但痛定思痛，“东新之恋”或许已经不是东航的唯一选择了，东航加入天合联盟之后可以选择的全球战略伙伴更多了，同时东航和江苏、湖北、云南、青海等地方政府的业务和股权合作也已就轻驾熟，我们认为东航的引资步伐有望更加坚定，思路有望更加开阔。
加入天合联盟、扩大资源共享
随着天空开放和竞争的日趋激烈，全球性航空公司战略联盟在国际民航界渐成趋势。航空联盟成立的主要宗旨是希望藉由各成员所串联而成的环球航空网络，提供乘客一致的高品质服务以及全球认可的识别标志，并加强每个联盟成员在本地及全球所提供的统一产品和服务。加入联盟意味着资源共享和网络拓展，在航空市场竞争日益趋向全球化的背景下，非联盟的传统航空公司的市场份额受到严重压缩。
2011年6月21日，东方航空正式加入天合联盟。得益于联盟及其他成员公司的航线网络的衔接，东航旅客可以通过一票到底、行李直挂和无缝隙中转到达世界173个国家的926个目的地，享用天合联盟遍及全球超过490间贵宾休息室。此外，东航与联盟成员在95个航点、111条航线上实施代码贡献，与非联盟成员在64个航点、122条航线上实施代码共享，进一步扩大了公司航线网络的覆盖范围，弥补了自身国际航线网络和航班密度的不足。同时，加入天合联盟，东航可与国际优秀航空公司对标，提高运行品质、管理能力、运营效率，从而节约成本、提升国际竞争力。对比国航，其于2007年12月12日正式加入星空联盟，截至2010年，国航通过与星空联盟成员等航空公司的合作，已将服务进一步拓展到181个国家的1,160个目的地。东航与此相比，在与天合联盟成员公司的协同效应还有很大的提升空间。
试水廉价航空、探索商业新模式
进入2012年，东航提出了“枢纽网络”和“成本控制”的战略重点。选择与成本控制和低成本运营的业内佼佼者—捷星航空联手，既可以在成本控制和精细化管理水平上快速提升，又可以补充国际航线的不足，强化东航国内国际航线连接的网络建设战略。
盈利预测与估值
受国内外宏观经济形势的影响，虽然2季度航空业可能不会出现超预期的复苏，但我们依然维持航空业2季度环比1季度边际改善的判断，一方面是需求和票价稳中有升，另一方面是油价稳中有降，有望带动航空业2季度业绩环比大幅提升和同比跌幅收窄。我们预测公司2012~2014EPS为0.36、0.43、0.50元，对应PE为11、9、8倍，处于历史低位，维持增持评级。 |
发表于 2012-8-3 14:57
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