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标题: 高铁利大于弊需求市场尚待培育 [打印本页]

作者: Newhuman 时间: 2011-7-1 18:41 标题: 高铁利大于弊需求市场尚待培育

　　京沪高铁的开通，无疑将本来就处于舆论焦点的高铁带到了舆论的浪尖上。除了高铁的安全性外，当年的论证过程以及高铁建设过程中表现出的财务、建成后的经济性等问题都是目前公众最为关心的话题。
　　高铁安全可以保证
　　理财一周报：之前铁道部的原副总工程师周翊民提出的高铁存在地质沉降、350公里列车时速没有留出安全余量等问题，您怎么看？
　　彭其渊：首先你说的一个是地质沉降的问题，如果技术到位了是不会出现这个问题的。但是你看最近的台湾高铁就出现了这个问题，因为台湾地下水抽得很厉害，就出现了一定的地基沉降。中国的高铁地基打桩打得很深，发生这样的问题可能性很小，如果中国整体在地理上没有大规模的地表沉降，应该就不会发生这样的问题。
　　中国的高铁速度能不能开到350公里的时速，甚至380公里的时速？在这个问题上本周一铁道部的总工程师何华武已经替我做出了回答，“中国高铁时速350公里造假”的言论是荒谬的，而我国自主创新的350公里高铁技术更快捷、更安全、更舒适。
　　我国的技术是引进、吸收外国技术，并进行了大量的实验，在适合我国国情的基础上加以改进而成的。如果说这是有安全问题的，那么怎么可能投入实际运行呢？1964年，日本新干线首次开通，达到了200多公里接近300公里的时速。这和其他既有的列车速度相比，在当时是非常惊人的，那为什么它当年就能保证安全？我们现在的技术又比那时要先进很多，吸收了国外的先进技术。并且在武广高铁和京津城际铁路上也都跑出了350公里的时速，开行了这么长时间没有出现问题，足以证明这个速度是安全的。
　　理财一周报：我们目前运用了哪些技术来保障高铁运行的安全？
　　彭其渊：这里有很多可以说的，简单举几个例子，首先就是前面提到的地质沉降，这需要我们路基和线路建设质量提高，否则肯定会影响安全。
　　现在的列车速度都非常快，这对运行控制技术就提出了很高的要求，幸运的是我国的列车运行控制系统水平也达到了非常高的程度。虽然说，现在的高铁列车上只有一个司机，但是司机的工作总体很轻松，因为列车绝大部分的运行都是由电脑控制的，自动化程度非常高。打个比方，就像是飞行员在飞机飞行的时候大部分时间是不操控飞机的，全交给电脑完成，只有在启动和降落的时候需要进行一定的操作，人为控制因素不多的。
　　刚刚是说驾驶系统，其实包括整个高铁的运行同样也是交由计算机控制的。比如列车什么时候在什么地方、什么时候要进哪个站计算机都可以算出来。系统可以根据铁路弯道的半径、线路的情况，对列车下达不同的指令。高铁的线路每天晚上都要进行路线检查或者大修，同时动车运行一定的公里数以后也要回到动车基地进行检查，这一切都是由计算机来判断、高度自动化的。
　　因此这一系列的技术就共同保证了高铁列车的运行安全，这对我们的控制技术、通信技术都提出了非常高的要求，而我们的高科技发展也能支撑这些功能。目前为止，世界上的高铁还没有事故记录。
　　而这也就带来另一个好处，如果没有自然灾害等等外来不利因素的干扰的话，高铁的准点率可以达到一个非常高的水准，甚至可以精确到以秒来计算。
　　高铁规划论证严密
　　理财一周报：能不能具体解释一下高铁论证的过程，以及这些过程中的具体环节呢？
　　罗仁坚：在所有高铁中，京沪高铁论证时间最长。其间对使用什么技术、经济与否、和谁合资、具体速度都论证过。
　　可能有人会奇怪为什么《中长期铁路规划》出台之后的高铁建设速度变得非常快了呢？
　　因为从上世纪90年代到本世纪初在京沪高铁的立项工作中解决了两个非常重要的问题；第一，要不要兴建新的高速铁路线？第二，高铁是使用磁浮还是高速轮轨？上海的磁浮线就是为了这个论证而建设并做了商业化示范。那相当于之后的“四纵四横”高铁建设都已经立项完毕，直接可以从可行性报告开始操作了。
　　而在高铁建设论证过程中程序是非常严密的，从立项到项目建议书再到可行性研究(包括工程可行性研究)，再到初步设计，最后还有项目开工报告。其中发改委委托中资公司组织评审可行性研究报告，并全程参与，进而协调相关部门下结论，有时候还需要召集专家进行讨论，其中许多个环节都需要通过国务院的批准才能往下走。
　　彭其渊：在高铁线路的规划过程中，因为它的投资额非常大，所以方方面面问题都是要考虑的，笼统地讲，首先是安全，其次是速度，最后是运营效率。这些问题贯穿了从规划到设计再到建设的全过程。
　　以我的看法，我觉得我们建设高铁有这样三个目的，首先我们要为人民群众提供更好、更快捷的交通工具；其次，我们的经济发展需要一种更高速的地面交通工具；还有一点，我们需要考虑到货运的需求，将客货分跑，加强我们的路网输送能力。
　　而在另一方面来说，高铁是由电力驱动的，在面对化石能源带来的污染与紧张方面也具有一定优势。总的来说，高铁是一项好的工程。至于不同意见甚至反对意见，那肯定会有。有些情况是许多人不了解高铁，那么如实向他们说明了之后他们会接受；有些情况下会吸纳别人的不同意见，利用它们改进我们的方案把高铁做得更好。大家的想法全部一样是不可思议的，我们要做的就是要收集整理大家的意见，而不是完全依一个人的意思来做。
　　高铁建设速度可以讨论
　　理财一周报：您认为目前高铁的票价是不是有些过高？
　　彭其渊：关于高铁的票价问题，我充分理解老百姓中的一些担忧，因为高铁是个新事物，需要一个市场培育期，让大家慢慢接受。就比如我最近看到一个新闻说广州的市民早上在广州吃了早饭，然后坐高铁去武汉大学看樱花，晚上又坐高铁回去，这在之前是不可想象的。
　　我觉得高铁的宗旨就是要满足多层次的市场需求，如果实在是没有负担的能力，那么只能去坐既有线的慢车。但这不能否认还有很多人需要高速的列车，不是有句话叫时间就是生命吗？我们应该是用时间来换钱，而不是反之。而且与不同出行方式比较，再和其他国家地区的高铁比较，我觉得我国高铁的定价不算高。
　　理财一周报：您怎么看待高铁大跃进的问题？
　　彭其渊：高铁是大项目，对资金的需求量是非常大的。高铁建设的速度和规模要达到什么样的程度是存在争论的，这个问题可以研究。比如先建哪几条铁路，一年建设多少条。我们知道既有线存在运能瓶颈，高铁一定要搞，如果负债率比较高，存在一定压力，那么是可以慢慢商榷项目的速度和范围。但是我不同意因为前任铁道部的领导出了问题，就否定我们整个高铁的努力和正确性。这是集体决策的产物，不能因为一个人犯的错误来决定成败，铁道部的功过也不能系于一个人身上。
　　罗仁坚：我认为如果要做高铁那就要尽快做。很简单的原因，如果承认高铁的技术已经成熟，那么造100公里是安全的，造1000公里也是安全的。在资金不缺乏的情况下，我支持多造，因为只有形成网络了之后，高铁才能进一步发挥它的作用。比如武广高铁第二年的载客量要高于第一年，我敢说如果从北京到武汉的高铁修成了以后，武广高铁的客流量会进一步上升，因为形成了规模效应。

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