u  11月份全球集运运价呈加速下滑趋势。1）Clarkson统计的全球集运期租水平指数连续第8个月出现环比下跌。目前的全球期租水平已经低于99年周期底部的水平，略高于02年1月的更低水平。2）中国出口集装箱运价指数：11月份环比和同比分别下滑5%和9%，目前的指数仅略高于02年时的水平。其中：欧洲、美西和地中海航线运价持续处于低位，而且他航线虽未触及历史低位，但均呈现环比下滑的态势。
u  集运需求层面：全球集装箱贸易量萎缩。1）11月份，作为全球集装箱贸易中最重要的出口国，中国出口新订单指数创出历史新低，出口总额出现7年来（剔除春节因素）首次负增长，集装箱吞吐量的同比增速也出现了6年来最低值，已逐步逼近零增长。欧美消费者信心指数进一步滑落至历史低点，发达国家消费需求低迷，因此中国向欧美和地中海国家的出口全部出现了同比负增长，而向亚洲、澳洲的出口增速也高位回落。一向被认为受世界经济衰退影响较小的的非洲和拉美，中国向该地区的出口额同比增速也迅速由上月的40%以上回落至个位数。2）包括新加坡、韩国、香港、台湾在内的亚洲其他地区的集装箱吞吐量在11月份已经全部出现明显的负增长。3）作为集装箱贸易的主要进口国，美国西海岸的主要港口已经持续数月出现负增长。
u  运力供给层面：11月份的运力增速继续放缓，不过距离底部仍有距离。1）11月单月运力净增量为今年以来单月最低值，主要原因是新船交付量的减少和拆船量的增长。2）虽然运力同比增速已经放缓，但是仍高达12%以上。与90年代末的行业低谷相比，目前的运力扩张速度仍明显高于当时底部，而且扩张速度放缓的节奏也慢于当时。因此仅从运力供给面而言，全球集运行业距离底部尚有一段距离。
u  新签定单量持续低迷，二手船交易骤减，收益率跌至低点。1）11月份全球没有一笔集装箱船新签订单，而11月底手持订单占已有运力的比例已经由07年11月底的62%下降至52%，但仍然属较高水平，预示着2010年前新船交付量仍然较多。2）11月份的二手船仅成交4艘。3）11月份的集装箱船收益率明显下滑，跌至谷底。
u  短期内难以明显反弹。预计集运运价在一季度的传统淡季仍将保持低迷。而由于08年的美线谈判中没有对运价进行明显下调，随着集运市场的整体走低，预计09年5月份的北美航线谈判后美线可能大幅调低运价，因此二季度的运价可能明显下滑。
u  维持长期判断不变，09年下行周期基本确立，2010年或将微弱反弹机会。09年欧美经济低迷，将使得以消费品和机械产品为主要货种的集装箱贸易量受到极大影响，而运力扩张速度仍然偏高，所以09年集运市场供过于求的下行周期已经确立。而随着2010年运力增速将有所放缓，并且根据宏观分析员的预计09年下半年美国经济或将微弱反弹，因此09年底至2010年集运业也或将存在微弱的反弹机会，成为航运业中最先受益的子行业。
u  中海集运A股估值偏高；H股具备长期投资价值，但近期已反弹较多，并非最佳投资机会：从H股来看：由于目前国际集运业的期租水平已经低于了99年周期的水平，如若09年底集运价格能有所反弹，中海集运也将有所收益。而且中海集运H股0.4倍的市净率处于相对较低的水平，因此具备一定长期投资价值。不过考虑到公司亏损的风险较大，以及近期股价反弹较多，因此目前并非最佳的投资机会。至于中海集运A股：其09年的市净率仍高达1倍，与其H股和国际可比公司相比明显偏高。
 

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