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保险行业:政策管用吗?

从全球市场来看,车险综合成本率有一定的周期性,承保周期大多在5年左右。承保利润总体不高,大部分时期综合成本率在100%以上,但近期中枢在下移。
  
从美国数据来看,车险综合成本率的周期变化源于价格变化。在车险价格到达最低点1-2年之内,综合成本率到达最高点,然后价格逐渐上升到最高点,综合成本率随之到达最低。
  
车险价格与资本市场有着完美的负相关,因为资本市场对公司盈利有重要影响,从影响价格竞争行为。车险价格管制短期内有明显影响,但不能影响周期,而美国汽车销量对车险价格的影响也不明显。
  
产险估值与车险价格正相关且基本同步,总体有效。当车险价格上升时,产险公司的市盈率上升,上升速度快于市场;反之,当车险价格下降时,则估值水平下降且快于市场。由于综合成本率迟于车险价格,因而很多产险公司的估值水平与承保利润率存在反向关系。
  
但市场可能高估政策的影响,美国市场对车险费率放开就存在过度反应:费率放开后,车险价格很快就触底反转,但市场的负面反应却持续了较长一段时间。
  
为什么价格管制阶段的综合成本率高于自由竞争能力阶段?我国车险市场2003-2006年属于自由竞争阶段,2007-2010是价格管制阶段,但是,2007-2010年的综合成本率明显高于2003-2006年,原因是后一阶段的费用率大幅高于前一阶段,价格管制管不住费用竞争。
  
公司盈利和汽车销量是我国车险竞争的两大源动力,2007年开始的竞争主要源于2006-2007年牛市带来的投资收益,虽有价格管制,但通过费用等方式的激烈竞争,导致费用率上升,承保亏损。
  
从公司盈利与汽车销量来看,新一轮的车险竞争难以避免,但车险信息平台的完善、监管能力的加强、资本市场的持续低迷将对恶性竞争形成有力制约。
  
已赚保费的最高期虽然出现在2011年1季度,但2010年2季度至2012年1季度均处于高位。不过,盈利增速的下降却无可避免。
  
平安和太保隐含的产险业务估值水平只有10倍市盈率,无论是相对于香港上市的中国财险还是国外产险公司,这一估值水平偏低。即使未来盈利增速下降,估值水平也不应再下降。

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